Observation du Boeing RB-47H Stratojet "Lacy 17"

Observation du Boeing RB-47H 'Stratojet' "Lacy 17"

Ce cas d’ovni est de ceux divulgués, car en partie déclassifié, des plus documentés de ces 50 dernières années.

Il regroupe à lui seul :
- plusieurs observations visuelles répétées de 3 personnes qualifiées, pilotes et navigateur expérimentés
- plusieurs détections radar, au sol et dans l’avion
- plusieurs détections en radiogoniométrie de 2 systèmes ELINT

[ Référence: American Institute of Aeronautics and Astronautics, A&A July 1971, pp. 66-70
Carte du vol pendant l’observation et texte en anglais via: http://www.narcap.org/aiaareport.pdf ]

Le mercredi matin 17 juillet 1957, un hexaréacteur de reconnaissance électronique Boeing RB-47H 'Stratojet' de l'US Air Force, appartenant au 38th Strategic Reconnaissance Squadron du 55th Strategic Reconnaissance Wing, de la base du Strategic Air Command de Forbes à Topeka au Kansas, effectue un vol d’exercices avec 6 officiers à bord.



Le pilote, le copilote et le navigateur, respectivement major Lewis D. Chase, capitaine James H. McCoid, capitaine Thomas H. Hanley, se trouvent dans le cockpit.
Dans la soute, munis d’appareillage de contre-mesures électronique (ECM) ont pris place trois officiers "guerre électronique", capitaine John J. Provenzano, capitaine Frank B. McClure et capitaine Walter A. Tuchscherer.

Ce RB-47H, d’indicatif "Lacy 17", est, notamment, équipé de 3 radars de détection de direction (DF) passive, donc uniquement récepteurs, dont l’utilisation principale est de définir les coordonnées et les caractéristiques des pulsations des radars ennemis basés au sol.

Le système N° 2, géré par McClure, est un récepteur de DF ALA-6 avec des antennes dos à dos dans un logement sous le ventre du RB-47H près de la queue, tournant à 150 ou 300 t/mn pour balayer un azimut. Sa gamme de fréquence est de 1 à 7,5 GHz.
A l'intérieur de l'avion, les signaux de l'ALA-6 sont traités dans un récepteur du radar APR-9 et un analyseur d'impulsions ALA-5.

Au sol des stations éparses émettent des signaux d’une fréquence de l’ordre de 3 GHz avec des impulsions d’une microseconde, pour un exercice de détection des émissions radar et mesure des directions en azimut (système ELINT, ELectronic INTelligence)
Ces impulsions s’enchaînent avec une fréquence de répétition de 166,667 kHz, balayant tout l’horizon 4 fois par minute.

3h39 TUG (Temps Universel de Greenwich), le RB-47H vole à Mach 0,75 à 10500 m d’altitude par temps dégagé au dessus du Golf du Mexique, près de Gulfport (Mississippi) – Voir la carte.

Le capitaine McClure, opérant sur le système N°2, repère sur son écran un écho non identifié qui s’approche par l’arrière de l’avion (direction "5 heures", soit 150 degrés) à une vitesse supersonique. La source émet des micro-ondes pulsées (PRF) d’une valeur de 2,995 GHz à 3 GHz avec une largeur d'impulsion de 2,0 microsecondes et une fréquence de répétition d'impulsion de 600 Hz.

Pendant plusieurs secondes, la source manoeuvre à une vitesse fantastique, s’élève, dépasse l’avion, puis tourne plusieurs fois autour de lui avant de disparaître par la gauche.

La durée des impulsions étant de 2,0 microsecondes avec une fréquence de répétition d'impulsion de 600 Hz, il ne donc peut pas s’agir de la diffusion d’un radar terrestre. Et aucun pays ne possède, pas même les USA ou l’URSS, d’avion supersonique assez grand pour transporter un radar dont le signal possède les caractéristiques observées … sans parler de l’évolution cinématique de la source.

Déconcerté, McClure ne rapporte pas son observation au reste de l’équipage, préférant vérifier son appareillage le re-testant avec Provenzano sur une source terrestre connue.

4h10, le pilote Chase et le copilote McCoyd ont en visuel une lumière bleutée d’un éclat intense. Elle s’approche à vive allure dans les "11 heures".

La collision leur semble inévitable, ils s’apprêtent à une manœuvre d’évitement en catastrophe, mais la lueur qui fond sur l’avion l’évite d’un bond vers la droite, traversant le champ visuel devant le cockpit de "11 heures à 2 heures", pour disparaître à une allure vertigineuse.

Chase et McCoyd sont en liaison interphone avec les 3 radaristes dans la soute.

McClure trouve aussitôt la source dans la direction indiquée par les 2 pilotes, ce que confirme également Provenzano dont le système N°1 peut aussi fonctionner autour des 3 GHz.

Le système N° 1, géré par Provenzano, est un système de détection de direction APD-4, avec une paire d'antennes montées de manière permanente sur l'extrémité de l'une ou l'autre aile. Il fonctionne dans une gamme de fréquence plus élevée, mais se chevauchant avec celle du système N° 2.

Le système N° 3, avec une gamme de fréquence moindre, de 0,3 à 1 GHz, géré par Tuchscherer, n'a pas été affecté, ni les communications par radio VHF, ni le compas magnétique.

La source conserve son altitude, permettant d’affirmer qu’il ne s’agit pas d’un radar au sol, et reste à une même distance de l'avion pendant 8 minutes sur une trajectoire parallèle.

Au sol, les opérateurs du radar Utah de Dallas confirment qu’une cible non identifiée est constamment présente à 18 km du RB-47H sur une trajectoire parallèle à "2 heures".

4h39, l’attention de l’équipage dans le cockpit est pour la deuxième fois attirée par une lumière qui évolue sur sa droite, à "2 heures", d’un rouge vif et lumineux.
McClure détecte également la source sur son écran.

Chase demande l’autorisation de poursuivre l’objet, autorisation qui lui est accordée à 4h40, les avions de ligne étant alors DÉROUTÉS afin de permettre libre court à la poursuite [*]

A 4h42, Chase accélère pour atteindre Mach 0,83 : l’objet est toujours visible, McClure en capte la fréquence et pour la première fois le radar de bord, émetteur/récepteur, capte aussi son écho. L’objet vire alors instantanément sur la droite, direction Dallas, s’arrête sur place … et disparaît visuellement et ainsi que son écho sur le radar. Il est 4h50.

Quelques secondes plus tard, une cible réapparaît sur tous les écrans : radar Utah au sol, système ELINT de McClure et radar du RB-47H, et un visuel est confirmé par l’équipage dans le cockpit.

4h52, l’objet chute pour atteindre l’altitude de 4500 m.

Chase effectue un piqué, pour atteindre 6000 m : nouvelle disparition de la cible de tous les moniteurs !

4h57, alors que le RB-47H est au nord-ouest de Fort Worth (Texas), nouvelle détection sur le système de McClure. Une minute plus tard, l’équipage dans le cockpit constate visuellement sa présence à "2 heures".

La station radar Utah, à Dallas, prévient l’équipage qu’un rapport CIRVIS vient d’être communiqué au commandement de la Défense Aérienne.

CIRVIS = "Communications Instructions for Reporting Visual Intelligence Sightings", demande d’un rapport à l’équipage, formalisé et secret, destiné au commandement de la Défense Aérienne, obligatoire en cas d'observation d'objet aérien non-identifié par des pilotes de l'US Air Force.

Ses réserves de carburant diminuant, le RB-47H met le cap sur sa destination, la base de Forbes, le radar Utah confirmant qu’il est toujours accompagné à une distance de 18 km.

Dans l’avion, McClure reçoit le signal sur son système jusqu’à 5h40, heure à laquelle la source disparaît définitivement, par le travers d’Oklahoma City

Les membres de l’équipage du RB-47H ont été soumis à un interrogatoire de plusieurs heures, conduit par les officiers de renseignement de la base de Forbes (AFB). De leur côté, l’Air Defense Command (ADC) et le Strategic Air Command (SAC) ont réalisé une enquête et deux rapports classifiés "Secret" destinés à l’US Air Force.

Une réouverture de l’enquête pourrait se voir diligentée si les documents restant encore protégés par le secret étaient déclassifiés.

Ce cas d’ovni regroupe ainsi à lui seul :
- plusieurs observations visuelles de 3 personnes qualifiées
- plusieurs détections radar, au sol et dans l’avion
- plusieurs détections de radiogoniomètres

Ce RB-47H a été accompagné par un objet non identifié pendant prés de 2 heures, sur plus de 1200 km, tandis qu'il survolait le Mississippi, la Louisiane, le Texas et le centre de l'Oklahoma (voir carte, avec détails du vol et des incidents, p.68 sur http://www.narcap.org/aiaareport.pdf )

Ce cas démontre la réalité d’un phénomène physique contrôlé, non identifié [*], et aux performances supérieures aux possibilités humaines connues.

Les signaux captés par quatre appareillages (radar au sol, radar du RB-47H et radiogoniométrie des 2 systèmes ELINT N°1 et N°2 de McClure et Provenzano) concordent parfaitement avec les observations visuelles répétées de l’équipage dans le cockpit.

La détection de micro-ondes pulsées provenant de l’objet, étrangères à l’émission des radars car différentes dans la durée des impulsions et leur fréquence de répétition, authentifie d’autant plus ce cas d’observation.

Cordialement,

Jean

[*] Dans les archives de "Blue Book", chargé officiellement des ovnis et qui pour ce cas reçut le 25 octobre 1957 un bref résumé de 2 pages, figure la mention :
"Identifié comme le vol American Airlines 655" … avion de ligne DC-6 qui a survolé le Texas, vers El Paso à 3h30, à environ 800 miles du RB-47H lors de la détection de la source par McClure !!! (voir sur la carte précitée la distance séparant El Paso (Texas) de Gulfport (Mississipi): No comment !